Rincón nostálgico

Museo Nacional de Aeronáutica - Parte 2 - Made in Argentina

2010-09-24T14:54:00.000-07:00

Ya ingresando al primer hangar principal del museo se comienza a observar "lo fuerte" del paseo, con la mayor cantidad de aparatos, en esta entrega destacamos 3, casualmente, todos de origen nacional:

Aclaración: Se verá que cada uno de los modelos está nomenclado con la sigla "IAe", la cual hace referencia a Industrias Aerotécnicas del Estado, seguido de un número, que refiere al prototipo.

I.Ae. 27 - Pulqui I:
Diseñado por el Francés Emile Dewoitine, fue construído por la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba. El Pulqui ("flecha" en idioma Mapuche) fue el primer reactor de Latinoamérica y el noveno en el mundo.
Se construyó en 1947 (sólo un prototipo), bajo el Gobierno del Teniente General Perón y mostró algunas deficiencias, sobre todo en la velocidad del aparato, el cual no pudo superar los 720 km/h.

Pulqui I - El único prototipo construído descansa en el Museo de Morón

Planta Motriz Rolls - Royce que equipaba al Pulqui I

I.Ae. 33 - Pulqui II:
Se trató de una evolución de su antecesor, el Pulqui I, desarrollándose las principales mejoras en la Planta motriz y en la altura de las alas respecto del fuselaje (se puede apreciar bien en las fotos).
Tuvo su primer vuelo el 16 de junio de 1950. Se produjeron sólo 5 prototipos, y la intención de cada uno de ellos era mejorar el anterior, nunca se obtuvieron grandes resultados, a juzgar por la suerte de cada uno de los prototipos:

Prototipo Nº 1: Construído sin motor para ensayos aerodinámicos, por supuesto, nunca voló.

Prototipo Nº 2: Se desprende el ala del prototipo en una de sus pruebas estrellándose el aparato y perdiendo la vida el Capitán Vedania Manuwal.

Prototipo Nº 3: Se estrella, falleciendo el Piloto de Pruebas Otto Behrens.

Prototipo Nº 4: Se estrella en un aterrizaje, por una descompensación del Piloto por falta de oxígeno (debido a fallas en el suministro)

Prototipo Nº 5: Se tiene como registro un único vuelo en 1959, es el único aparato sobreviviente, siendo éste el exhibido en el museo.

Pulqui II - Prototipo Nº 5

Vista Trasera del Pulqui II

IAe 63 -Pampa:

Se trata del modelo más reciente creado creado y fabricado en argentina. El primer prototipo tuvo su vuelo inaugural a mediados de los '80.

Es un monomotor biplaza de entrenamiento apto para el combate. Se produjeron alrededor de 25 unidades y se estima construir algunas más en función de un convenio con la Lockeed Martin Argentina.

IAe 63 Pampa

IAe 41 - Urubu:

Se trató de un planeador que empezó a construirse en 1951 y los primeros vuelos comenzaron en el ´53. También se proyectó una versión motorizada con una helice plegable de empuje y un motor con potencias de 30 a 50 hp.

Su mayor logro fue el cruce de la Cordillera de los Andes (San Carlos de Bariloche-Pasaje Ensenada (Chile) -San Carlos de Bariloche) en 1956.

IAe 41- "Urubu"

Museo Nacional de Aeronáutica - Morón - Presentación

2010-09-23T14:40:00.000-07:00

Introducción:

Aprovechando algo de tiempo libre realicé lo que era para mí una postergada visita al Museo Nacional de Aeronáutica, emplazado en 2 hangares de la ex VII Brigada Aérea de Morón.
Para cualquier aficionado a los más "pesados que el aire" es sin duda un deleite a los ojos encontrar gran parte de la rica historia aeronáutica argentina mostrada en máquinas en más que aceptables condicones, con aparatos de todas las épocas y para todos los gustos.
Afortunadamente, el recorrido es tan extenso y variado que hasta un aeroaficionado se "empacha", mereciendo sin dudas más de una visita para recorrerlo como se merece y, por supuesto, más de un post.
Lo que adjunto es material propio, tanto en imágenes como en textos, ofreciendo una humilde pero nueva visión del museo.

Parte 1 - Sala Pioneros:

La entrada al museo está en coincidencia con la sucesión de hitos cronológicos que se dieron en la historia aeronáutica argentina, es decir, "se comienza con los pioneros del aire", mostrando gráficas y elementos vinculados a los primeros aerostatos.

Barquilla de un globo de Eduardo Newbery (hermano de Jorge)

Barómetro marcando un registro en descenso

El Teniente Benjamín Matienzo fue uno de los protagonistas que escribió una de las páginas más emotivas de la historia aeronáutica. Genera gran emoción ver que tiene un destacado (y merecido) sector dedicado en el museo (más que otros protagonistas de gran relevancia como pudieron ser Newbery y Saint Exupery, por nombrar algunos). Su historia, acá

Restos del Nieuport 28 del Teniente Matienzo, estrellado en la Cordillera

En una de las vitrinas se expone una histórica foto de la expedición

que localizó el cuerpo de Matienzo

Detalle motor rotativo del Nieuport

Una reliquia: Carnet de "Piloto aviador" (así está expresado) Nº 111 del Tte. Matienzo

Cada parte del avión está identificada por placas

Las Máquinas de la Primera Guerra en imágenes

2010-09-01T15:52:00.000-07:00

Podemos tomar a la Primera Guerra Mundial (1914-1918) como el primer acontecimiento de relevancia en fomento del avance de la Industria Aeronáutica.

A lo largo de sus cuatro años, cientos de modelos fueron desarrollados por varios países, logrando desarrollos trascendentales en lo que hasta ese momento era una incipiente Industria Aeronáutica.

La idea de la entrada es la de Compartir un archivo de imágenes de la época, dividida en material Fotográfico y obras artísticas.

1- Los aviones y Pilotos de la Gran Guerra – Material Fotográfico:

Pilotos Escuadrilla Nº 3 Cigognes

Fokker DRI

Piloto Alemán de la Jasta 15 Fotografiado junto a su Fokker Matrícula 218/17

Uno de los pocos retratos fotográficos de la época de un combate aéreo

Bombardero Handley Page

Bombardeo Nocturno

Bomba arrojada desde un aeroplano, con "maldiciones" dedicadas al enemigo

Un Airco DH2 con su planta motriz en la parte trasera

Accidente en el aterrizaje de un Nieuport Francés

2- Obras Artísticas:Considerando que la fotografía no tenía un gran desarrollo para la época de la primera guerra, los dibujos y las obras que se adjuntan complementan el material fotográfico, aportando color y la imaginación en la representación de los grandes combates aéreos:

"The Joust" (el duelo)

Barry Weekley - "El día Fatal" (Representa la muerte del Baron Von Richthofen)

"The Flying Circus" (El circo volante)

Que vendía esa contratapa?

2010-07-22T14:56:00.000-07:00

Este artículo es simplemente anecdótico, y reconozco que tiene mucho de extraño, ya que me voy a referir a la contratapa de la revista Lúpin, puntualmente a un producto que se anunció en ella durante muchísimos números, tal es así que creo que ocupó la mayor cantidad de números, casi initerrumpidamente desde el año 1983 hasta bien entrada la década del ’90.........
Creo que la mayoría de nosotros, lectores de aquella época, pasábamos por alto ese anuncio, principalmente porque nuestro poder adquisitivo (por lo menos el mío) no me permitía más que soñar con un aeromodelo. La idea de estas líneas es recordar aquel producto, y, de una vez por todas, saber de que se trataba.
Vamos primero a la contratapa en cuestión:

Texto:
EL MODELO U-CONTROL DEL AVION MAS POPULAR QUE SE HAYA CONSTRUIDO.
“El famoso PT-19 ya entra en la tercera década entrenando pilotos. Este modelo incluye detalles que lo hacen sobresalir, su montaje de alas y su fuselaje desarmable le permiten si se estrella volverlo a ensamblar y enseguida seguir volando”

La firma Aerosur comercializaba el modelo del PT 19, para iniciar pilotos en el mundo del vuelo circular, también conocido como U – Control. Digo iniciar porque el modelo ofrecía algunas bondades que lo hacían especial para principiantes ( construído en plástico de alto impacto, fácil de armar).
Este mismo modelo, se comercializó por la firma Cox (la misma de los motores .049 baby bee y tee dee – aptos para este modelo – que también eran anunciados en la Revista) en todo el mundo, adjunto foto del Kit del modelo.

Juan Luis Barrionuevo – de la Barra de Lúpin:

2010-07-07T16:11:00.000-07:00

Más allá del papel fundamental que desarrollaban Sidoli y Guerrero, Juan Luis Barrionuevo tenía una de las participaciones más destacables en los contenidos de la Revista, fundamentalmente ligados al aeromodelismo, tema que más me atrajo en el “más allá de las historietas”
Digo que Juan Luis fue de “la barra de Lúpin”, ya que formaba parte de los personificados por Guerrero en sus historietas, como también estaban “Andresito Nicola”, el “Loco Turdera” con su Biplanito, el “Polaco”, con sus notas de camping, entre tantos otros.
En algún número han dicho que Barrionuevo era aeromodelista, piloto civil y “futuro ingeniero aeronáutico”, aunque desconozco si comenzó su pasión por las máquinas voladoras por la Lúpin, o si en realidad ya era un apasionado del tema Lector de la Revista.

Su caricatura en alguna de las historietas que participó

Barrionuevo fue el encargado de publicar los planitos de modelo para la Revista en su época de oro, los cuales generalmente aparecían una vez cada dos meses (en general, en cada número de Lúpin se “turnaban” (uno por número) una maqueta (diseño a cargo de Guerrero) y un aeromodelo, a cargo de Juan Luis.
Por eso, siempre la consideré una participación más que destacable y valiosa, tener listo un aeromodelo (idear, diseñar, fabricar, probar y publicar) cada dos meses – y a veces todos los números- a lo largo de años un nuevo aeromodelo no es una cuestión simple.

Con el paso de las publicaciones se animó a ir “más allá”, publicando “ornitópteros” (Nº 295), helicópteros y hasta una bicicleta con motor a goma (Nº 294).
De nuevo hay que remarcar entonces su mérito, ya que quienes hacen aeromodelismo saben que una cosa es fabricar o copiar un plano de aeromodelo, más difícil es adaptar un plano de un avión (o sus tres vistas) a aeromodelo para publicar, pero, lo más difícil de todo es “inventar aparatitos desde cero” que encima..... funcionaban!!!!!!!!!!!!!!!!!

Durante la década de 1990, Juan Luis desarrolló su propia revista, UL&X (Ultralivianos y Experimentales), para los fanáticos de la aviación experimental, la cual tuvo publicidad en la Lúpin, aunque, en mi modesta opinión, el público de la “Revistucha” no era el público para UL&X.

Para el Nº 305, se destacó nuevamente con una “joya”, festejando los 25 años de la revista, creó y publicó los planos del ICARO (el Biplanito de Lúpin) realmente los planos son una joya, y el modelo vuela increíble, lo cual es mucho, considerando que diseñó los planos para un aeroodelo que sólo estaba en la fantasía de Guerrero (aunque cabe aclarar que las líneas del ICARO es muy similar al RAF SE 5a, que SI voló en serio en la primera guerra mundial.

Barrionuevo y su retorno en “Pinlu”:
Con el inicio de la Revista Pinlu, Barrionuevo volvió a prestar colaboración con la revista, luego de algunos años, se lo vió “empapado” ya no con el vuelo, sino con la náutica. Así, en la Pinlu Nº 1 Barrionuevo participó con notas introductorias sobre veleros, donde explicaba que tanto el agua como el aire son fluidos, por lo cual, el avión y los barcos se comportan de forma similar.

En la actualidad, Juan Luis está radicado en su Goya de origen, y tiene 3 blogs, nuevamente relacionados con la aviación experimental, adjunto el link al principal:

http://ultralivianos-experimentales.blogspot.com/

Saludos,

Motor CO2 – la alternativa poco conocida para los peanut

2010-06-21T08:53:00.000-07:00

Navegando por la web, en busca de imágenes de modelos fórmula peanut (o escala peanut) he podido ver pequeños motores a pistón que se utilizaban en estos pequeños modelos, como alternativa a los motores a goma (motorización clásica para esta categoría del aeromodelismo).
Indagando un poco, aparece algo más de información sobre ellos, los llamados motores co2.
Son pequeños motores alimentados por una cápsula de gas a presión, dentro del fuselaje del modelo, se rellena desde el exterior con la ayuda de una bomba de alimentación (creo que el co2 es el mismo gas que viene en las cargas de los (en argentina) clásicos sifones “Drago” . Este gas a presión (en su tanque), liberado, ejerce una presión (por su expansión) sobre un pistón en el cilindro del motor, haciendo que se mueva de igual modo a como funciona un motor de explosión. Este movimiento lineal del pistón se transforma en rotatorio, haciendo así girar el eje del motor, al que está enganchada la hélice.

Se han construído motores maqueta multicilíndricos en estrella, en línea y en V de más de 12 cilindros.

Motor CO2 Radial de 7 cilindros

Lo observado en el motor, nos permite inducir que la entrada del combustible (gas) al cilindro se hace por la boca en su parte superior, donde se encuentra la bujía glow en los motores convencionales.

Motores CO2 con tanque de abordo. Creería que la boca libre es la utilizada para la carga del gas

Actualmente, en base a lo leído, se ve que estos motores están en desuso por la aparición de los motores eléctricos y las baterías de pequeño tamaño, realmente yo los ignoraba aquí en la argentina, y no comparto en particular que los motores eléctricos sean “un reemplazo natural” para los CO2, considerando que son para modelos de mayor envergadura, además el conjunto a bordo necesario para la motorización eléctrica (motor y batería Li - Po) es de mayor peso que los CO2, siendo una alternativa inviable para los Peanut.
Por otra parte, desconozco cuanto más convenientes son los CO2 frente a los motores a goma, en su relación a su peso – rendimiento (es decir, si la mejora en el rendimiento se justifica frente al aumento del peso de la madeja de goma).
A su favor, sin dudas, es más práctico que andar cargando (enrollando) la madeja de goma, algo no muy divertido – ni rápido- de hacer.

La Pulga del Cielo - Icono de la aviación experimental

2010-06-20T06:42:00.000-07:00

Muchos de los aficionados a la aviación se vuelcan a realizar y volar sus propios aviones, esto es la aviación experimental, donde la variedad de modelos desarrollados es tanta como la de constructores.
Sin embargo, cuando hablamos de aviación experimental, la asociación nos lleva rápidamente a pensar en la “Pou du Ciel” o “Pulga del Cielo” , desarrollada por un entusiasta del vuelo Frances, como fue Henri Mignet, quien construyó él sólo el aparato con el objetivo de aprender a volar, pero, en Francia no pudo obtener el permiso, porque las autoridades lo encontraron excesivamente peligroso.

Mignet y su pulga

Sin embargo, su aparato tuvo un extraordinario éxito entre los británicos, donde se difundió espectacularmente alcanzando más de 120 unidades.
Su constructor, en la cumbre del éxito, escribió y publicó un libro donde explicaba el proyecto y la manera de realizarlo y pilotarlo.

El avión tenía dos planos en tándem, uno móvil y el otro fijo sin alerones ni timón de profundidad, ya que esta función era suplida por el ala pivotante que junto con el timón de dirección constituían, aparte del mando de gases, los dos únicos controles del avión. Ambos eran accionados por la palanca de mando, quedando por tanto eliminados los pedales de dirección.

La pulga versión aeromodelo

Extraído de una página de aficionados catamarqueños de aviación experimental, se adjuntan links para bajar los planos, el instrumental, motor y demás explicaciones:

La Pulga en la Revista Lúpin:

Varios han sido los números en los cuales Guerrero hacía referencia a este particular aparato, entre los recordados, está el número 270 de marzo de 1988 y el Nº 379, donde publican el aeromodelo y el plano para las clasicas maquetas.

Tapa edición Nº 379

Lúpin Nº 270

Por su parte, en el Nº 268, aparece la Historieta de Lúpin "Entre pulgas y pulgosos", donde se muestra a Ariel (uno de los tantos chicos de aquella época"personificados" por Guerrero) en su Pulga.

Planos:
http://www.pouduciel.apaux.com.ar/Planos/Untitled-1.html

Instrumental:
http://www.pouduciel.apaux.com.ar/Motor,%20instrumental/INSTRUMENTAL.html

Motor:
http://www.pouduciel.apaux.com.ar/Motor,%20instrumental/Motor.html

Página Fuente:
http://www.pouduciel.apaux.com.ar/

Aeroplanos Históricos - Castaibert IV

2010-03-25T19:16:00.000-07:00

Lo que acá presento es tanto para los amantes de la historia aeronáutica argentina como del aeromodelismo. Se trata de la historia de uno de los primeros modelos argentinos de aviones, diseñado por Pablo Castaibert, quien tenía su taller en la zona de Villa Lugano.
Les aclaro que de acuerdo a la escala en la cual se lo construye es un modelo adaptable para cualquiera de las siguientes categorías, en base al siguiente esquema:

Envergadura/Categoría/Motor a utilizar

33 cm./ Formula argentina-Formula Peanut/Motor a Goma
59 cm./ Rubber Scale/ Motor a goma
100 cm./Escala RC/ Eléctrico o a explosión pequeño

Con las herramientas que tenemos hoy día, es muy simple poder conseguir la ampliación a la escala deseada, tan sólo configurando la hoja a imprimir.

I. Historia del aeromodelo (texto del historiador aeronáutico Mario Battagión):

Vista Previa del Plano

La primer referencia que tuve sobre la existencia de un "Castaibert IV" fue cuando en el ejemplar N° 5 del mes de Agosto de 1.975 de la desaparecida revista norteamericana "Model Builder" se publicó un artículo y el correspondiente plano para construir un modelo de este monoplano para la categoría "Peanut" (33 cm de envergadura), diseñado por el legendario Walt Mooney, bajo el título "Castaibert IV, the Uruguaian Peanut".
Al comienzo de su nota Walt comentaba: "En este pequeño modelo se puede apreciar la influencia de Louis Blériot en las creaciones de uno de los diseñadores de aviones pionero en el nuevo mundo (N.T.: se refiere a Pablo Castaibert) Las 3-vistas que inspiraron este modelo fueron encontradas en una revista de aviación Argentina..." (Nota: se refiere sin duda al plano confeccionado por L. Pázmány publicado en la "Revista Nacional de Aeronáutica" de Marzo de 1.958, bajo el título "Aviones utilizados por la Aviación Argentina". No obstante, más adelante menciona que es un "Peanut uruguayo" ("An uruguayan peanut" ) y que la máquina original está en exhibición en el Museo Aeronáutico de Montevideo, lo cual es erróneo, por cuanto el avión que se exhibe en dicho museo es la versión siguiente: un Castaibert V/80 HP.
La segunda referencia a este monoplano fue en el año 1.981 , en ocasión de llevarse a cabo en Mendoza el XXXV° Concurso Nacional de Aeromodelismo, oportunidad en la que pude conocer al destacado aeromodelista Uruguayo Ulises Álvarez, lamentablemente también fallecido, que participó en el concurso de la categoría "Peanut" con un modelo "Castaibert IV" por él diseñado. Grande fue su sorpresa cuando le mostré el plano que había diseñado Walt Mooney unos años antes (A pesar que ambos planos se inspiraron en las mismas 3-vistas, presentan ciertas diferencias).

Finalmente, hace unos 10-12 años, otro aeromodelista amigo, Joe Wagner, de los EE UU me obsequió algunos antecedentes que le había pedido a Ulises Álvarez y que éste le había enviado, pues era intención de Joe construir un Castaibert RC. Posteriormente desistió de su proyecto, y es así que me ofreció los antecedentes que tenía y que gustosamente acepté.
A partir de allí me surgió la iniciativa de diseñar un modelo a escala, de 56 cm de envergadura y accionado por banda elástica (“motor a goma”), cuyo plano acompaña esta nota.La escasa documentación con que disponía, y que incluso tenía algunas descripciones contradictorias, y hasta errores en el plano 3-vistas, me movió a buscar todos los antecedentes posibles para que mi diseño fuese una réplica totalmente ajustada a la realidad, bien documentado. Comenzó así una larga y paciente tarea de búsqueda y recopilación de antecedentes, informes, publicaciones, libros, citas bibliográficas, fotografías, etc. , que estaban totalmente dispersos y que poco a poco se transformó en un verdadero trabajo de investigación que me apasionó, y que he concluido hace muy poco, intitulado “Pablo Castaibert - Su participación en el desarrollo de la Aeronáutica Argentina” y que será publicado próximamente en una revista de aviación civil especializada, pero esto es otra historia...

II. Historia del Castaibert:

Fotos de época del Castaibert

Don Pablo Castaibert, de nacionalidad francesa y mecánico de profesión, llegó a la Argentina en 1.909, a la edad de 29 años. Apasionado por la , por entonces, naciente aviación, montó un galpón en Villa Lugano, donde además de reparar motores, se dedicó a diseñar y construir monoplanos. El primero lo construyó en 1.910 (“Castaibert I/910”, accionado por un motor “Anzani” de 25 HP), el cual nunca voló, pues por más que lo intentó, no lo pudo despegar del suelo. Lejos de amilanarse, lo “arrumbó” en un rincón del galpón y comenzó a construir otro, el Castaibert II/911, utilizando el mismo motor, el que luego de varios intentos logró hacer volar exitosamente en Abril de 1.911. Don Pablo Castaibert aprendió a volar solo y por sus propios medios y llegó a ser no sólo un excelente piloto sino que además de montar una fábrica de aviones (la primera que fabricó aviones en serie) estableció su propia escuela de pilotaje, en la que aprendieron a volar más de 20 pilotos, entre ellos las dos primeras mujeres que pilotearon un avión en la Argentina: las señoritas Margarita Fruchard y Amalia Figueredo.Posteriormente continuó mejorando sus diseños, utilizando motores rotativos “Gnôme-Omega”de 50 HP y empleando también en los años siguientes motores de mayor potencia. En 1.912 construyó el “Castaibert III/912-Gnôme 50 HP” y a fines de ese mismo año ya ensayaba nuevas versiones: el “Castaibert IV”, que se construyó con distintas variantes durante 1.913. De su fábrica salieron en total alrededor de 20 aparatos, en cinco versiones comprendidos entre el “Castaibert I/910” y el “Castaibert VII/915”, hasta mediados de 1.916, oportunidad en que vendió todas sus instalaciones, galpones, materiales, repuestos y herramientas, junto a todos los aparatos que le quedaban (cinco monoplanos) al gobierno Uruguayo, con lo cuál se fundó la Escuela de Aviación Militar del país hermano, allí se desempeñó como Jefe de los talleres, hasta fines de 1.918 en que renunció y se alejó de la aviación, dedicándose al comercio. Falleció en 1.951 y ha sido declarado “Precursor de la Aviación Argentina”.

III. El modelo:

Considerando que, aunque con errores, ya se habían diseñado dos versiones de la categoría “Peanut”, decidí que bien valía la pena diseñar un modelo de tamaño mayor, apto para ser accionado por banda elástica (“motor a goma”) o por motor eléctrico, e incluso factible de ser adaptado a un equipo de RC pequeño. El modelo aquí reproducido corresponde a una de las variantes de la serie IV/913: es el modelo de entrenamiento accionado por motor “Gnôme-Lambda” de 80 HP y que fue el avión que utilizó Castaibert cuando hizo sus exhibiciones en el “Parque General San Martín” de la ciudad de Mendoza, en Agosto de 1.913.De líneas sencillas y elegantes, puede ser construido por cualquier aficionado con algo de práctica en la actividad, ya que el plano es por demás explícito. El recubrimiento es de color “lino natural” (o amarillo-crema pálido) con los costados laterales de la parte delantera del fuselaje (hasta el habitáculo) y el “Capot” color aluminio, al igual que la estructura cruciforme que soporta al motor en la parte delantera.
Los colores del pabellón nacional, en tres bandas verticales azul celeste-blanco-azul celeste, son solamente supuestas, y se deducen de una antigua fotografía en blanco y negro en que el timón aparenta tener esas tres bandas en distintas tonalidades de grises. Por otra parte, las fotos de una de las versiones anteriores, el Castaibert II/911 muestra claramente estos colores, pero en bandas horizontales. En otros aviones figura en el timón la leyenda “AEROPLANOS ARGENTINOS” escrito con letras aparentemente rojas y en semicírculo, con el nombre “CASTAIBERT” en una línea horizontal que une los extremos del mismo.

Modelo terminado

Réplica del aeroplano emplazado en Villa Lugano

PLANO - Link de descarga:
http://www.e-aeromodelismo.com.ar/Planos/motor_goma/Castaibert_4.htm

El avión de Lúpin (modelo terminado)

2008-05-02T16:27:00.001-07:00

Modelo SE 5a de la 1º Guerra. En él se basó Guerrero para diseñar a "Icaro"

El biplano presentado enla tapa del Nº 1

Finalmente, luego de un largo tiempo (transcurridos entre lo pausado de la construcción del modelo - sólo le dediqué algunos sábados a la noche- y el tiempo que demoré en tomar las últimas fotos) por fin puedo presentar las imágenes del modelo terminado del ICARO (el avión de lúpin) construido en base a los planos del Nº 305 de la revista.

Es un pequeño modelo a goma al cual le respeté las dimensiones originales del plano de Juan Luis Barrionuevo -diseñador del modelo- ( longitud 27 cm. – envergadura 32 cm.). Resultó finalmente liviano y de un parecido significativo al que veíamos en las ilustraciones de Guerrero (eso no es mérito mío, sino de Barrionuevo, yo sólo me dediqué a respetar el plano).

Vista Trasera

Vista lateral

El modelo en sí no se ajusta a ninguna de las categorías indoor del aeromodelismo (ya que no es un escala Peanut, porque no existe en la realidad, ni tampoco es un fórmula argentina, ya que le falta la matrícula aeronáutica argentina - podría ser LV – LUP-)

Detalles de Construcción:
La estructura esta íntegramente armada en varillas de basla de 1 x 1 mm, y el entelado es de papel barrilete. El parabrisas es de un paquete de galletitas criollitas y las partes simuladas de aluminio ( abrazaderas de caño de escape y radiador) es de papel metalizado del envoltorio de una barrita de cereal. Las riostras están hechas con hilos de coser negro, el eje de las ruedas en alambre de aluminio y la hélice es del tipo comercial de 15 cm. (aunque la que tiene en las fotos no es la que corresponde, ya que es un poco más grande). Las ruedas son de plancha de balsa de 1mm. y el instrumental del tablero venía dibujado en el plano, por lo cual, lo único que tuve que hacer fue fotocopiarlo, cortarlo y pegarlo a la cuaderna que correspondía.
Para la construcción de modelos de éstas características, es la primera vez que uso barniz dope, el cual me jugó malas pasadas, ya que por la gran cantidad de diluyente que trae me borroneó en algunas partes los detalles dibujados al papel. Por otra parte, al poner gotas de cianocrilato sobre el papel endopado me hizo unas manchas rojizas que lamentablemente se ven en la foto.

En cuanto al vuelo, nada les puedo decir, ya que todavía no pude armar un gancho eficiente, y la hélice gira mal, por lo cual no lo pude probar, seguramente, bien construído y balanceado debe volar bien, si lo hice yo.................. puede llegar a no hacerlo.
Espero les haya gustado.

Aeromodelismo - Formula Peanut

2008-04-05T17:05:00.000-07:00

Hoy quiero hacer referencia a una interesante categoría del aeromodelismo, denominada Fórmula Peanut (o escala Peanut).
El nombre tiene su origen en el inglés (peanut =maní), con el cual se intenta hacer referencia al diminuto tamaño de los modelos concursantes (pueden tener hasta un máximo de 33 cm. de envergadura o 23 cm. de longitud.
Es una categoría de vuelo Libre de interior (indoor – generalmente desarrollada en gimnasios, estadios de fútbol 5, etc.)

Cargando la madeja de goma

Los modelos en escala formula Peanut son representaciones de un avión “más pesado que el aire”, impulsados únicamente por motor a goma.
En las competencias de Fórmula Peanut existen 2 tipos de puntuaciones: Una estática y otra por vuelo. Detallo brevemente cada una:
Puntuación estática:
Para la misma se deberá adjuntar documentación del modelo, un dibujo general de por lo menos 5 cm. de envergadura más una fotografía o reproducción impresa del prototipo, si la fotografía o la reproducción impresa no están en colores, se debe incluir una descripción escrita de los colores auténticos; o las tres vistas en colores (ej. publicación "PROFILE") en una escala mínima de 1/144. El competidor debe aclarar en la documentación el tipo de material de revestimiento empleado; debiéndose de esta manera “esmerarse” por una construcción aproximada al modelo, el cual a la hora de ser juzgado será comparado visualmente con la documentación presentada. De acuerdo al reglamento de la Federación Internacional de aeromodelismo, algunos de los criterios para la puntuación estática son los siguientes:
Calidad de trabajo 0 A 15 puntos.
Complejidad y exactitud de colores y marcas 0 a 10 puntos.
Detalles auténticos 0 a 5 puntos.
Pintada de color 5 a 9

En cuanto al tren de aterrizaje:

Hecho a escala 3 puntos.

Ligeramente alargado 2
Muy alargado o sin documentación . 1
Puntos de bonificación por complejidad:
Ala baja 9
Biplano 9
Triplano .15
Helicóptero .27
Hidroavión o avión con flotadores . 9
Ala volante . 8
Puntos de penalización
Desviaciones de la escala para facilitar el vuelo
Momento de nariz o de cola incrementado -2 c/u
Desplazamiento del ala .-2
Simplificación de la sección del fuselaje .-2
Timón agrandado .-2
Cualquier otro recurso que no esté en la escala para mejorar el vuelo .-2 c/u

Puntuación por vuelos:
El competidor tiene derecho a realizar 5 vuelos, con cada aeromodelo, de los cuales los dos mejores serán tomados para la clasificación.
Se considerarán oficiales sólo los vuelos cuya duración sea como mínimo de 10 segundos, un vuelo cuya duración sea inferior a 10 segundos será considerado vuelo diferido (también llamado tentativa de vuelo), permitiéndose un solo vuelo diferido en cada uno de los 5 vuelos oficiales.
La puntuación para la clasificación final se hace en base a las puntuaciones obtenidas en la evaluación por apariencia y la medición de vuelos, siendo ganador quien obtenga mayor cantidad de puntos en base a unos algoritmos aplicado a ambas puntuaciones.
Si bien parece una disciplina simple, les aseguro que no lo es, el desafío de la construcción de modelos similares pero livianos y eficientes en tamaños tan pequeños tiene su complejidad, y ponerlos a punto para vuelos exitosos no es una tarea fácil.

SE5a Formula Peanut (www.e-aeromodelismo.com)

La fórmula Peanut en la Revista Lúpin:
Vinculando la categoría a nuestra querida revista, se observa que en algunas ocasiones la Revista ha publicado aeromodelos para la categoría, sobre todo porque las características de la categoría permitían construir modelos a bajo costo (lo cual era premisa de la Revista, poder construir algo lindo y barato), tal es el caso del Nº 280 de enero de 1989 en el cual se presentan los planos de un Nieuport 17 escala Peanut, con todos sus detalles y la posibilidad de construir las ruedas con rayos, en base a lo explicado en números más tarde.
Asimismo, la publicación de maquetas que se realizaban en la revista cada dos números también permitían a los chicos más duchos en el tema del aeromodelismo, pasar las famosas”tres vistas” con detalles planteadas para las maquetas a una perfecta adaptación a un plano peanut.

El Nieuport 17 del número 280 de la revista

ULTIMO NÚMERO DE LA REVISTA LUPIN (REPOST)

2007-12-07T19:22:00.000-08:00

Hola, lo que acá presento no es ni más ni menos que un "repost" (la reedición de una vieja entrada) que desapareció misteriosamente del blog.
Muchos la han leído, no sólo del blog, sino también del Foro Lupinero que la ha publicado en dicho sitio con mi permiso.
Lamento tener que repostearlo y dejarlo "cronológicamente desubicado", pero no encontré otra alternativa. Ahí va:
Finalmente, como varios blogs de gente cercana a la revista lo señalan, el 499 es el último número de la Revista Lúpin.
Lo que digo no es una novedad para la mayoría, no obstante, quiero hacerme eco del tema a mi manera.
Al enterarme de la noticia, fui a comprar la revista, sinceramente, hace mucho que no lo hacía, ya que la leía en la juventud, y mi contacto en la actualidad era vía web (en los foros, los blogs y la página oficial) y en el verano, que me acerqué por última vez a la redacción para comprar 3 cd´s.
Volviendo al último ejemplar, llama la atención no ver a clásicos como Bicho y Gordi y Resorte y el Profe, por problemas con los derechos de autor del querido Sídoli, a quien le dedicaron dos páginas de la revista con un homenaje.
La sección de la última página “El correíto del pibe gordi” se vió reemplazado por dos chistes cortos, y, el lugar de las tiras de Dol fue reemplazado por historietas novedosas para mí, como las “Aventuras de Moscato, Oporto y Anís” (tira de Guerrero que aparecía en números antiguos) y “Joe Flip, el mecánico”
Los sentimientos eran encontrados: Por un lado, la emoción de tener de nuevo una Lúpin en la mano, por otro, la tristeza de ver que ya sin Dol no era lo mismo, ni mejor ni peor.................. simplemente “distinto”.
Eso me lleva a pensar que más allá de la tristeza por saber que es el último número, quizás el final era de esperar.
No obstante, contento de saber que Guerrero tiene un nuevo proyecto, contento de saber que los Blogs, los foros y los ex lectores la mantienen (y la mantendrán) viva en la web, y por consiguiente, en el recuerdo de todos .
Más allá de mi opinión, más allá del futuro, quisiera analizar el aporte de la revista y sus logros en estos casi 42 años interrumpidos, lo cual es ya de por sí un gran hito:
Cuantas publicaciones, cuantas empresas, cuantos proyectos sucumbieron en nuestra convulsionada Argentina en estas últimas 4 décadas, la revista lo aguantó todo.
Desde 1966 hasta el 2007 en nuestro inestable país se sucedieron hechos tales como:
4 Crisis hiperinflacionarias
Varios golpes militares a gobiernos constitucionales
Renuncias de presidentes, saqueos, cambios de las reglas económicas.......................
todas situaciones que pueden (y han ) acobardado a los más fuertes en todos los ámbitos, pero la Lúpin siguió, y con su lucha le dejó un gran aporte a la Sociedad, inculcando valores en sus historietas, demostrando que la verdad y la honestidad siempre eran (y son) el mejor camino, sus consejos en contra del tabaco, la droga que preocupaba en los jóvenes para esas épocas, hoy todo cambió, para peor. Estoy convencido que todo niño que se crió con la Lúpin tiene un plus, sabe pensar, puede imaginar, soñar y no se dá por vencido, y es grande la cantidad de generaciones y niños que se criaron con la revista. De ahí el valor de su aporte. De ahí mi tristeza y preocupación, en un mundo actual sin valores, donde las revistas son exitosas si se hacen eco de las mentiras de “Bailando por un sueño” y “Gran Hermano”. Siento que estamos perdidos.

Cuantos Planos? Cuantas maquetas, cuantas ideas a lo largo de estos 499 números......... sólo pensarlo sorprende.

Por todo esto, quiero dar las gracias, y rendirle este homenaje día a día a la “revistucha”

Parecidos?

2007-11-19T18:22:00.000-08:00

Muchos conocen como lo apodan al presidente en su Santa Cruz natal, nada más ni nada menos que “El Lupo” o “Lúpin”, ya que para ellos Nestor Kirchner tiene un gran parecido físico con nuestro querido piloto “Lúpin”. Este apodo, le dio algo más de notoriedad en los medios masivos a nuestra querida revistucha Lúpin en el inicio del mandato de nuestro presidente, allá por el 2003, donde todos destacaban el apodo del “presi”. Ejemplos de ello, son la nota publicada el 25 de mayo de 2003 en el Diario la Nación, en la cual explican el origen del apodo presidencial.
Más aquí en el tiempo, el Diario página 12, en una acertada asociación, publica el 16 de marzo de 2007 un dibujo en la tapa del diario de Lúpin, en referencia al conflicto de pilotos y el mal funcionamiento del radar de Ezeiza, que ameritaron la firma de un decreto para el traspaso del control aéreo a manos privadas, la nota fue titulada “Lúpin, el decreto”

Ahora, bien sabemos que nuestro querido Guerrero inspiró a Lúpin en su persona, dándole su apariencia física.
Entonces, por la propiedad algebraica conocida como ¿transitiva? (creo) nos dice que:
“Si Lúpin es Guerrero y Lúpin se parece a Kirchner, entonces Guerrero se parece a Kirchner.................. Mmmmmmmmmm! me parece que en el caso de los parecidos las propiedades algebraicas poco tienen que hacer.

Flyboys!

2007-10-05T20:04:00.000-07:00

Hola a todos!, vuelvo a postear luego de un largo tiempo; y la entrada puede parecer “algo desubicada” en relación al resto del contenido del blog................pero no lo es tanto a fin de cuentas.
Lejos de ser un cinéfilo, me encuentro con ganas de comentar un estreno en los cines argentinos de la semana pasada, es una película que ya tiene un tiempo de rodada y llegó con cierto retraso a estos pagos. Se llama Flyboys (puede encontrarse en salas del país como “Caballeros del aire”). El film es dirigido por Tony Bill (el mismo de “Día de la Independencia” y “El Patriota”), y tiene la participación de James Franco, Martín Henderson, Jean Reno, entre otros.
La película, basada en una historia real, relata la historia del Famoso escuadrón Laffayette, el cual estaba mayormente compuesto por voluntarios norteamericanos que lucharon para los aliados bajo el mando francés.......... y con este pequeño relato comenzamos a ver la relación; ya que muchos de los lectores de Lúpin, nos hicimos fanáticos de los relatos del “abuelo” sobre su participación en la primera guerra mundial, en la cual audaces pilotos arriegaban sus vidas en carrindangas de trapo y madera. Pues bien, para los amantes de aquellas historias en la Lúpin, esta película tiene mucho del género, y es imperdible teniendo en cuenta la calidad de filmación de los combates, su realismo y majestuosidad, que realmente nos transportan, y la posibilidad de observar con una gran calidad gráfica las máquinas de aquella época, que tanto nos ha mostrado Guerrero en su tiras.
En su momento, expuse el tema en la entrada del 19 de mayo de 2007, titulada “Los primeros combates aéreos”. Les cuento que la peli aún está en algunas salas y puede conseguirse por unos pocos pesos en el “mercado informal” (no creo que a Jean Reno le cambie la vida un par de vcd´s truchos!). Les adjunto algunas imágenes de la peli para que terminen de engancharse, hasta otro momento.

Los valores inculcados por la Revista Lúpin. Ese Gran valor agregado.

2007-07-31T19:58:00.000-07:00

Muy a nuestro pesar, la mayoría de los Lupineros / Lupinautas debemos reconocer que en este último tiempo recordamos a la revistucha más de lo normal, por esa nostalgia de todo aquello que “ya no es”.
Quiero recordar un tema que también era marca registrada de la Lúpin: Esa constante preocupación por educar, por aconsejar, por mostrarnos que el camino de la verdad, la honestidad y de las buenas intenciones era el que nos llevaba siempre a buen puerto. Estos sutiles aportes de la Lúpin daban un valor extra y una gran enseñanza a sus jóvenes lectores.
Así, los consejos a los lectores se impartían de varias maneras, ya sea por La manera de actuar de Bicho y Gordi (siempre con la verdad), con la honestidad y honradez de Lúpin en cada una de sus aventuras, o con “los mensajes en la pared”, una marca registrada en las historietas del “Dire”; así, era común ver mensajes como:
“no abandones a tu perro”
“Bicis sí, autos no!”
“No fumar – H mal”
“El cigarrillo idiotiza”
o el clásico “chi lavora vinci” (quien trabaja vence), generalmente presente en el tallercito de Saltapones.... entre muchos otros.

Bubi destacando la amistad ante todo

Bicho entregando dinero encontrado a la Policía (eran otros tiempos!!!)

Los clásicos "cartelitos" en el taller de Saltap.

Estos mensajes, han rendido sus frutos a lo largo de los años, en varias generaciones de lectores, tal es así que recuerdo que el Dire comentaba haber escuchado varias historias de personas que no fumaron o dejaron cuando grandes gracias a los consejos de la Lúpin. Vaya aporte!
También, muchos eran los padres agradecidos de los comentarios de la Revista, tal es así que muchos de ellos escribían a la redacción con gratitud frente al aporte que la publicación le daba a sus hijos. Así, transcribo la respuesta del Dire a un agradecido padre, en el correíto del Gordi del número 252 de septiembre de 1986, comentando la intención de los famosos “cartelitos”
“.... el dibujante trabaja subliminalmente sobre las mentes en formación, NO FUMAR, HACER lo más CORRECTO, etc. pero a veces se hace casi imposible luchar contra la marea de estupidez que rodea no sólo a la juventud, sino también a los mayores, siempre se necesitan padres despiertos como usted, que ayuden a apartar la maleza que cubre el sendero, gracias.”
Nada más que decir por mi parte, simplemente con ganas de agradecer, una vez más, al Dire y a Guerrero, por tantas buenas enseñanzas.

2007-07-08T15:41:00.000-07:00

Y este quien es????????????????????????

Arsene lupin

Salud a todos nuevamente!
Estaba preparando un tema fuera de los relacionados con el blog, donde hacía una reflexión sobre la sociedad argentina; pero, casi a último momento enderecé el rumbo, ya que para filósofo me falta, y para solucionar el país y enseñarle a la sociedad desde mi blog ni les cuento!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Le he dedicado tantas entradas al aeromodelismo y a la Lúpin que cualquier otro tema me hace pensar que desvirtuaría el contenido del blog (y pensar que en un principio lo hice para poner un poco de todo)
Desde que comencé con búsquedas en la web sobre la revista lúpin, pronto se cruza un tal “Arsene Lupin” de quien poco conozco, pero parece ser un mujeriego ladrón francés, sobre el cual se editaron revistas, libros, películas y varias series de anime.
Todo bien hasta aquí, lo que realmente “me hace ruido” es saber que cuando uno busca en Wikipedia (La mayor enciclopedia on – line “hecha por todos”) aparecía todo de este tal Arsene, en varias versiones, y muy poco (hace un tiempo me llegó la notica que postearon el primer artículo de la revistucha) de nuestro querido aviador, el primer artículo en wikipedia (según encontré) en la versión en Inglés de esta enciclopedia, explicando brevemente su historia y su presente.
Si bien no conozco como se publican temas en la Enciclopedia, creo que “La Revistucha” merece un artículo bien logrado en Wikipedia, así el mundo la/nos conoce. Dejo planteado el tema, por si alguien piensa lo mismo que yo y anda con ganas de “agarrar la posta”.

Hablemos de la Pinlu Nº 1

2007-06-28T16:34:00.000-07:00

Quería hacer algunos comentarios sobre la revista, destacando similitudes y particularidades de La Pinlu con la querida Lúpin, sobre todo para algunos amigos del interior que aún no la han podido conseguir.
Se vé en la Pinlu que la intención de Guerrero, es, de alguna manera, continuar la Lúpin, ya que, como he dicho, mantiene, los planos, las ideas.... y, si bien la tapa dice "Año 1 - Número 1 ", sugiere en la tapa los "500 vuelos", incluyendo los 499 de la Lúpin y éste de la Pinlu.
Algo que me preocupaba en los últimos números de la antecesora era la carencia de anunciantes, me alegra ver que en este impasse (obligado), Guerrero pudo conseguir algún que otro anunciante que le debe ayudar un poco.
Los personajes en este "nuevo vuelo" (así lo decidió llamar) fueron, por supuesto, Lúpin (en una historieta con su primo -justamente- Pinlu); Mosca Kid.... y una historieta especial con una combinación de personajes (Celestino, Al Feñique, Mosca, Lúpin, entre otros)... y un final con todo, La primera historieta de Lúpin, publicada en 1959, en la colega Revista Capicúa.
Esta última historieta es realmente una pieza de colección, además tiene particularidades, como una gran diferencia en los rasgos de Lúpin (es más narigón), y en su biplano (con un timón curvo y con algo menos de longitud).
En cuanto a los planos, volvió Juan Luis Barrionuevo, quien ha sido responsable de los Planos de Aeromodelismo de la Revista años atrás, esta vez, presentando una nota sobre náutica a vela, aparentemente su nueva pasión, considerando que ahora vive en Corrientes. El aeromodelo a goma estuvo a cargo de Guillermo Viguerie, un reconocido aeromodelista de la Zona de Quilmes.
A todos, les digo que este número de Pinlu es una Joyita que se va a cotizar en el futuro, y, como la hacemos entre todos, recomiendo comprarla para hacerla crecer..... como en su momento su antecesora nos hizo crecer a nosotros.

La “Pinlu” ya está en la calle

2007-06-17T16:43:00.000-07:00

Así como el final de la Lúpin me genero tristeza, me esperanza haber visto el sábado 16 de junio de 2007 en la calle al primer número de la revista Pinlu. Si bien siempre opiné que sin Dol y sus personajes la revista Lúpin no iba a ser lo mismo, la similitud de esta nueva publicación trae consigo una similitud tan grande que esperanza, y genera la sensación que la revistucha sigue publicándose.
La tipografía, los personajes, la similitud en el nombre y la presencia de “los planitos” (esta vez, anunciados en el margen inferior de la tapa, y no a la izquierda) son la que me generan esa linda sensación.
Pronto espero editar esta entrada con más información de la Pinlu, por ahora esto, y la esperanza de una exitosa vida a este nuevo proyecto de Guerrero, quien parece que “no puede dejar los dedos quietos”.
Espero que la tristeza que tuvimos por la desaparición de la Lúpin nos alerte y nos impulse a comprar la Pinlu, todos los ex – lupinautas deberíamos comprar una, y regalarla a hijos, sobrinos, vecinitos o quien sea, para comenzar a hacer próspero este proyecto. Saludos.

Lúpin y el inicio de una vocación

2007-05-31T16:50:00.000-07:00

Como ya muchas veces mencioné, los diversos temas tratados en la revista iban sin duda a marcar al lector para toda la vida: los niños se podían volcar a la electrónica, la ingeniería, la aviación y/o el aeromodelismo, como fue mí caso.
Hoy quiero remarcar algunos casos particulares de niños, que vieron marcada su profesión por las publicaciones de la Lúpin.......... y llegaron lejos con el tiempo.
En este caso, vale la pena hacer referencia al caso conocido por muchos, los 4 (si, 4!!!!, no sólo Caldeiro) científicos y astronautas argentinos trabajando en la NASA, que vieron su vocación principalmente en las historias relatadas por Resorte y El Profe.
Así también, es de destacar el caso del Capitán Gustavo Brea, piloto de pruebas de helicópteros y fundador del Club “Alas Rotativas”, quien vió, también gracias a la Revista Lúpin, su vocación en el vuelo.
Pero, el caso más llamativo y menos conocido es el del músico Pipo Cipolati, quien, indirectamente, pudo tener su primera guitarra gracias a la Revista, transcribo abajo sus dichos:
“Comencé con la música a los 13 o 14 años. En la revista Lupin salió como armar una guitarra eléctrica. Y era una mierda, había que serruchar una madera y otras cosas más y nunca iba a funcionar eso, mi viejo me vio armando y me dijo "deja que te compro una". Primero una criolla barata y después una eléctrica barata marca "Fracti", que era como yo decía una "Stratocaca" porque era como Stratocaster pero hueca. Yo la pinté de negro y con eso empecé a sacar las primeras canciones”

Como ex lector de la Lúpin, todos los días me siento orgulloso por el aporte en sus años de existencia, marcándoles el camino a quienes hoy soy grandes profesionales.
También como ex lector y fanático de la revista, quiero pedir disculpas a la sociedad y a la música argentina, por la participación involuntaria de la revista en la vocación de Pipo.
P.D.: Please, si conocen más casos, coméntenlos!!! Hasta la próxima entrada!!

Los primeros combates aéreos

2007-05-19T12:39:00.000-07:00

La lectura de la Revista Lúpin fue también la que despertó en mí la pasión por los aviones, pero, principalmente, por esos primeros aviones de la década de 1910 (que también eran la predilección del dibujante Guerrero) los primeros cazas que tuvieron participación de la primera guerra mundial.
Comencé a conocer sobre los aparatos, los combates y los Ases por “los relatos del abuelo de Lúpin” en la revista, en donde Guerrero narraba excelentes historias con buenas representaciones gráficas.

El abuelo Lúpin en el conflicto

Es así como con el tiempo comencé a hacerme aficionado al tema, empezando a dibujar los aviones del combate, en base a los planitos de maquetas que la revista entregaba número a número. Luego, ya más grande, pude construir en balsa algunos de estos aviones.

Quiero en esta entrada rememorar parte de esa maravillosa época de la aviación, que más allá del estúpido e inentendible fenómeno de la guerra, dejó grandes anécdotas.
Los países intervinientes en el conflicto bélico comenzaron a ver en el aeroplano una oportunidad/medio para superar al enemigo, desarrollándose así a lo largo del conflicto considerables avances en la industria aeronáutica, la cual había dado sus primeros pasos exitosos con los “más pesados que el aire” tan sólo unos pocos años atrás, en 1903, con el primer éxito de los hermanos Wright.
Así, el aeroplano comenzó a usarse en la guerra para espionaje, para luego incorporarlo como medio de ataque, arrojando desde éste piedras y todo tipo de objetos contundentes, para finalmente incorporarle armas (ametralladoras y bombas).

Pintura representando uno de los enfrentamientos

Así comenzó el mundo de los aviones de combate, con más de 100 modelos de 7 países en la primera guerra, con grandes pilotos y memorables combates, en los cuales las claves para la victoria radicaban en la destreza de los pilotos, pasando a un segundo plano las humildes características técnicas de las máquinas voladoras.
Los combates se desarrollaban a distancias mínimas entre oponentes, pudiendo estos casi mirarse a los ojos; con códigos de respeto y caballerosidad aceptados por todos, como el de dejar escapar a víctimas malheridas o no atacar a aquellos aviones no dispuestos a presentar combate, cualquiera sea la razón.

Quizás una de las razones por las cuales el tema no es del interés de la mayoría, se debe al paso del tiempo, que deja en el olvido cientos de anécdotas de la contienda; la falta de documentos fílmicos y fotográficos de calidad también ha tenido mucho que ver.
Muchos son los datos sorprendentes en el tema:
El promedio de vida de un piloto era de 3 meses, la cantidad de modelos (marcas) diseñados en el conflicto superaban la centena. La cantidad de aparatos construidos... miles.
No puedo no referirme al tema sin nombrar al mayor As de la época, Manfred Von Richthofen, piloto alemán que derribó a 80 aeroplanos enemigos.
Si bien perdió la vida en combate, a los 25 años de edad el “Baron Rojo” (es con “b” larga ya que hace referencia al título nobiliario) fue un ícono entre los alemanes, y un hombre respetado y admirado por sus rivales. Téngase en cuenta que la mayoría de las peleas en el aire eran uno contra uno, por lo cual, uno de los dos luchadores podía ser abatido, allí se ve el mérito del Baron Rojo, quien antes de perder la vida, abatió a 80. Se batía caballerosamente en el aire, dejando escapar a víctimas malheridas. Se dice que él y sus compañeros (llamados "el circo volante", en base a sus arriesgadas y ágiles maniobras en el aire) de escuadrilla llevaban coronas de flores que arrojaban sobre los aparatos abatidos, en señal de respeto.

El "circo volante" antes de partir a una misión

El piloto alemán Mueller antes de partir a una misión. Estas fotos tienen un considerable valor histórico

Manfred subiendo a su avión. Muchos pilotos evitaban ser fotografiados antes de cada misión por supersticiones. El talento de Von Richthofen le permitía mofarse de eso.

Estas y otras anécdotas llaman la atención y escriben una importante página en la historia de la aviación. Muy probablemente, sin las urgencias de la guerra, no se hubiese podido avanzar tanto en tan poco tiempo.

EL AVIÓN DE LÚPIN (bajo construcción)

2007-05-01T18:55:00.000-07:00

Los lectores de la “revistucha” terminaron siendo aficionados a la astronomía, los barriletes, el camping, la electrónica o al aeromodelismo, como es mi caso.
Si bien no soy un dotado en la materia, me las rebusco, teniendo en cuenta que recién comienzo en este hermoso hobby, construyendo aviones con motor a goma, a escala de la 1º guerra, que en futuras entradas voy a publicar.
En la actualidad, estoy construyendo un modelo muy humilde, que no es más ni menos que la réplica del biplano de Lúpin, publicados sus planos en el número 305, del 25º aniversario de la revista.
Como dato anecdótico, puedo contarles que la máquina que volaba este intrépido personaje era un biplano británico SE5a de la primera guerra, con sutiles modificaciones a gusto del dibujante Guerrero, quien era un fanático de estos aparatos.
Lo maravilloso de este plano es que puede ser ampliado para construir a otras escalas (R/C u- control), acá les mando unas humildes fotitos de la evolución en su construcción, esperando poder terminarlo rápido, y que quede lindo para poder publicar el modelo terminado.

Primeros pasos: comencé la construcción con el timón

El modelo ya más avanzado

Foto SE5a Primera guerra (obsérvese la similitud con el avión de Lúpin en las historietas)

Cambiando de tema, estoy preparando una entrada relacionada al último número de la revista, el 499, intentando repasar un poco la historia y los logros de la “lupín” en los 41 años de vida.
Sé que todos los blogs de los ex lectores dedicados a la revista la vamos a mantener en vida con su recuerdo, (Dicho sea de paso, me encontré en la web con un blog anterior al mío, que se refiere muy bien a la revista........... parece que yo me copié de él.... casi coincidimos en la descripción de Saltapones y hasta el diseño del contador de visitas a la página es el mismo........... juro que no es copia!) pronto voy a publicar en este sitio una lista con los blogs dedicados a la Lúpin.
Sin más, un abrazo para todos.

HOMENAJE A UNO DE LOS GRANDES DE LA AVIACION ARGENTINA - BENJAMIN MATIENZO

2007-04-28T21:31:00.000-07:00

Nuevamente, parece que todos los caminos parten de la Revista Lúpin . Sabía que el libro se iba a referir a Newbery.
El precio invitaba a comprarlo. Comencé a leerlo sin grandes expectativas.
Me pareció realmente un libro maravilloso, que relata detalle las travesías de muchos pilotos argentinos y chilenos abocados a cruzar Los Andes en avión.
En sus capítulos, cuenta la experiencia de pilotos como Newbery (Padre de la aviación argentina - precursor en esta empresa del cruce a Los Andes). El chileno Clodomiro Figueroa, Eduardo Newbery, Bradley, Zuloaga, Zanni, Candelaria (fue quien efectivamente pudo cruzar el macizo por primera vez), Locatelli, Almonacid... entre algunos otros.
La travesía, estaba planteada como un verdadero enfrentamiento entre Argentinos y Chilenos, por ver quien podría trasponer primero el gran macizo andino. Imagínese la dificultad de la empresa, considerándose que se llevaba a cabo en la década de 1910, con frágiles aeroplanos de tela y madera, con motores de 80 HP, que debían ascender frente a fuertes vientos, hasta la altura de los 6000/7000 metros para realizar la hazaña.
Además de los ya nombrados, el Piloto Benjamín Matienzo también intentó la hazaña, escribiendo lo que yo creo es una emotiva página en la historia de la aviación Argentina.
Vale recordar el desafío implícito entre argentinos y chilenos para la realización de la hazaña. Y si bien Argentina aventajó a su país vecino al lograr el primer cruce, a través del Teniente Luis Candelaria; los chilenos luego vieron el éxito a través de los pilotos Dagoberto Godoy (quien logró cruzar de ida y vuelta) y Armando Cortínez. Para esa misma época, varios argentinos reintentaron la hazaña fracasando repetidas veces, avivando las cargadas de parte de los chilenos.
Cabe destacar que los trasandinos gozaban de varias ventajas para el cruce: Contaban con un aeródromo al pie del macizo, poseían aviones modernos (Máquinas Británicas Bristol M1 C, probados con éxito en la primera guerra) y, principalmente, tenían corrientes favorables para el cruce, provenientes de vientos contraalisios (el propio Cortínez que tardó 55 minutos en su viaje de ida, necesitó 2 horas y media en la vuelta a Santiago).
Así, los argentinos intentan buscar una variante a la hazaña, intentando la travesía en escuadrilla, para lo cual son convocados el Capitán Pedro Zanni, el teniente 1º Antonio Parodi y el Teniente Benjamín Matienzo.
Tanto Zanni como Parodi eran pilotos más que experimentados para realizar la travesía; mientras tanto, el tercero, Benjamín Matienzo, era un joven tucumano de una familia tradicional con arraigo a la colonia, joven y algo inexperto, pero con gran valor para enfrentar tamaña empresa.
Los tres, se embarcaron a Mendoza, en el mes de mayo de 1919 ( época del año poco propicia para realizar el cruce). No se designó a otros pilotos destacados para chequear el tiempo en la cordillera, y se dejó la tarea en manos de los empleados de ferrocarril, quienes sólo estaban capacitados para realizar una observación superficial.
Las máquinas para la travesía eran Spad y Nieuport 28, cazas de la primera guerra, que por sus características carecían de autonomía operacional, por lo cual, ante las primeras controversias climatológicas, se arriesgaban a demoras y quedarse sin combustible.
El 3 de mayo de 1919 la escuadrilla realizó el primer intento, pero debieron regresar por las condiciones climatológicas.
A partir de allí, el tiempo cada vez peor, los pilotos aguardaban día a día esperando condiciones promisorias.
Mientras tanto, en Chile, se mofaron de la adversidad de los pilotos argentinos, con críticas, caricaturas en los diarios trasandinos, envío de prendas íntimas femeninas al alojamiento de los pilotos. Zanni, el más experimentado, es quien mantenía unido al grupo ante tanta adversidad: “Insistir, insistir hasta cruzar, pero todos o ninguno”.
Matienzo, sufría ante cada intento adverso.
Así, amaneció el fatídico 28 de mayo. Desde la estación de Ferrocarril de “Las Cuevas” llegó un escueto informe que decía “Tiempo bueno en la Cordillera”, que había sido dado por una persona sin conocimientos de los fenómenos metereológicos.
Alentados por el falso informe, los pilotos acudieron al aeródromo, las instrucciones proponían volar en sentido Santiago, durante 60 de los 140 minutos de autonomía total de los aparatos, pasado ese lapso, se usaría el margen de seguridad restante para regresar a base. Así lo entendieron Parodi y Zanni, en cambio, Matienzo, dispuesto a jugarse el todo por el todo, pidió ser relevado en el compromiso de “todos o ninguno” “O cruzo o no vuelvo, la Cordillera se empeñó contra mí, pero yo llegaré a Santiago o me sepultaré en ella” – Dijo.-
A las 6:38 a.m. los tres aviadores remontaron de Los Tamarindos. Parodi enseguida padeció problemas al romperse un pistón, el motor dejó de funcionar y tuvo que realizar un largo planeo para volver a base. Zanni y Matienzo siguieron internándose, luchando contra un fuerte viento que reducía al mínimo la velocidad de los aparatos. Zanni, convencido que no iba a poder cruzar por falta de nafta, emprendió el regreso.
Matienzo siguió adelante. Los jefes de las estaciones de Ferrocarril de Río Blanco, Punta de Vacas y Puente del Inca informaron su paso, a partir de allí, poco se supo. Un funcionario de la estación Caracoles, en Chile, informó ver un aeroplano perderse entre las montañas. Un grupo de arrieros afirmaron luego lo mismo. Pero asaron las horas, y de Matienzo nada concreto se supo.
La falta de noticias y la certidumbre de un accidente, frente a la falta de noticias, movilizó a la gente y a sus compañeros de escuadrilla. Al día siguiente, Parodi y Zanni fletaron un tren de auxilio, que al llegar a Puente del Inca se vió detenido por el temporal de nieve que se había desatado. A pie se rastrillaron los Andes por Carabineros Chilenos y miembros del ejército argentino. Ningún rastro, la nieve, en un temporal como nunca antes visto borraba todo posible rastro. La Cordillera se devoró al piloto, quien había marchado a su inmolación como respuesta a los espíritus mezquinos.
Muchos tratan a Matienzo como imprudente, sin ver en él a un aviador que quiso jugarse entero por dejar en alto el orgullo patriótico.
Seis meses después, el 18 de noviembre, una comisión policial encuentra el cadáver de Matienzo, recostado en una piedra, picoteado por los cóndores. Se lo encontró a 2 Km. de Potrero Escondido, en territorio argentino a unos 50 metros de unas casuchas abandonadas de mineros, que seguramente no pudo ver por la nieve. En el dedo meñique un anillo con iniciales y un revólver de 5 tiros con dos cápsulas vacías, que descargó para pedir auxilio o para alejar a los cóndores. Entre los objetos hallados en la ropa del héroe – mártir, el recorte de un periódico que comentaba con sorna la gran cantidad de tentativas truncas por parte de los argentinos. Haberlo guardado consigo demuestra cuanto daño le habían hecho a su espíritu .
Pero, si se había observado al Piloto del lado chileno, porqué se halló su cuerpo del lado argentino?
Se trata de reconstruir entonces el itinerario de Matienzo. Luis Candelaria es quien pone más empeño en el trabajo, estableciendo que Matienzo recorrió en vuelo 180 km., y al cubrir esa distancia , más la gente que lo observó en Chile, se determina que pudo lograr la quinta travesía a Los Andes.
Luego, en Febrero de 1950, a más de 30 años de los sucesos relatados, se inicia la búsqueda del avión de Matienzo por parte de una comisión militar.
El 4 de febrero de 1951, se encuentran los restos a 150metros del límite con Chile, semicubierto por piedras y rodados.
El histórico Nieuport puede verse hoy en el Museo Nacional de Aeronáutica, en el aeroparque.
El hallazgo de la máquina permitió establecer que al sobrevolar ya Chile agotó su combustible, la máquina planeó, pero los fuertes vientos lo devolvieron del lado argentino.
La única certeza es que Matienzo voló hasta quemar la última gota de nafta. El 30 de enero de 1926 se inaugura en el Parque San Martín de Mendoza un monumento a su memoria. En Capital Federal, se llamó Benjamín Matienzo a una Calle Paralela a Jorge Newbery.
Vaya este humilde homenaje a un valiente, que dejó su vida para mantener en alto el orgullo de los argentinos.

Monumento a Matienzo - Mendoza - Argentina

Acerca de Saltapones

2007-04-20T20:51:00.000-07:00

Comencemos a llenar esto.

Una buena manera de comenzar, es hablando de mi querido Saltapones, que para muchos debe ser desconocido.

Saltapones era un personaje / historieta de la Revista Lúpin, que tanto ha hecho por los jóvenes argentinos desde 1966 hasta la actualidad.

Este cristiano era uno de mis favoritos en la revista; dibujado por Hector Sídoli (Alias Dol - Tito Sol), Saltapones era un tipo de clase media, que vivía en una casa del conurbano Bonaerense, junto a su esposa Nilda y su perro Sultán, diseñando toda clase de llamativos inventos para mejorar su vida.... el problema radicaba en que todos sus brillantes ideas fallaban de las maneras más curiosas (como nos pasa a casi todos con nuestras ideas en la vida).

Y sí........ no todo sale como lo planeamos............y a Saltap le pasaba lo mismo, pero siempre dejaba su mensaje. Ningún fracaso lo acobardaba, y sus fallas eran detonantes de nuevas ideas.
Regalo aquí una vieja tapa de la Lúpin, (revista de la cual ya hablaré en una próxima entrada), con Saltapones y un Skate a motor.

Navegando por la Web, he visto muchísimos Blogs dedicados a Saltapones y a la Revista Lúpin, pues vaya uno más; todos nuestros homenajes son muy poco en agradecimiento a Guillermo "Lúpin" Guerrero y Hector "Dol" Sídoli.

"Ponemos lo que pinte" se presenta

2007-04-20T17:25:00.000-07:00

Buenas y Santas pa' tuitos!
La verdad que esta primera entrada tiene mucho de improvisada. Acabo de crear el sitio y sólo quiero dar la bienvenida al mismo, un pequeño espacio de expresión (grande o pequeño..... el tiempo lo dirá....) en la cada día más sorprendente red de redes, donde todo se puede hacer. El nombre del blog lo improvisé luego que "Saltapones" me fuera rechazado (alquien me ganó de mano); pero básicamente, de eso se va a tratar el sitio, de expresarnos en miles de temas.... en lo "que pinte" de acuerdo al día y la situación.... dentro de la gran cantidad de gustos y temas que uno tiene en esta vida (Hobbies, recuerdos, vivencias, experiencias..... o ganas de expresarse). Nada más por el momento (sé que es poco).